Енисейский железнодорожный мост

       В первоначальном виде представлял собой однопутевую фермовую конструкцию. Длина моста 1 км, ширина пролётов до 140 метров, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров.

       Мост был сооружён русскими рабочими и техниками под руководством инженера Евгения Карловича Кнорре по проекту профессора Московского технического училища Лавра Проскурякова. Строительство начато в 1895 году. 30 августа 1896 года состоялась закладка моста. На молебне при закладке присутствовали: Енисейский губернатор Прейн П. М., Кнорре Е. К., железнодорожное начальство и массы городских жителей. Молебен был совершен Епископом Енисейским и Красноярским Акакием. В фундаменте нижней части берегового устоя был уложен камень с крестом, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки, фамилии строителей и почетных гостей. На камень, во время служения высыпали золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе.

       Строительство было завершено 28 марта 1899 года. 27 марта состоялись испытания моста. Вначале на него загнали два поезда, каждый из четырех паровозов и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 70 км/ч прошли 2 паровоза с 23 платформами с рельсами.

       В 1900 году точная модель моста экспонировалась на всемирной выставке в Париже, где мост получил Гран-при и золотую медаль.

       В 30-е годы XX века, когда для повышения пропускной способности Транссибирской магистрали укладывали второй путь, рядом с этим мостом был сооружен ещё один, конструктивно подобный. В 90-е годы началось строительство третьего моста, рядом с существующими. Предполагалось, что после ввода его в эксплуатацию первый, дореволюционный, будет демонтирован. Несмотря на протесты защитников памятников истории и культуры, в 2002 году началась разборка самого знаменитого железнодорожного моста Российской империи.

       Сдан на металлолом 7 августа 2007 года.

История строительства моста

       На Парижской всемирной выставке 1900 года, в отделе окраин, была выставлена модель Енисейского моста и модель деревянного кессона системы инженера-механика Е.К. Кнорре, примененного взамен железных при постройке многих мостов Сибирской дороги.

       Енисейский мост представляет собой одно из замечательных сооружений России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий его постройки.

       Мост состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 179 м2, опущены на глубину до 20-ти метров. Объем каменной кладки всего моста 27 800 м3. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Швеллера, каждая длиною 144,45 м, высотою 21,64 м и весом 900 тонн. Постройка моста началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899 г. мост был сдан Управлению дороги, на полгода ранее договорного срока.

       Все работы на реке, как по устройству кессонных оснований и сооружению каменных опор, так и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 м/сек., частые летние паводки, несущие по реке массу кустарников и деревьев, свойства речного дна, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки, большое количество плотов — все эти условия представляли собой непреодолимые препятствия для летних работ. С декабря река покрывается прочным льдом, который до середины марта служит надежной опорой для производства всех работ. Таким образом в распоряжении строителей имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. за три года всего 10,5 месяца, в течение которых надо было закончить сооружение моста на реке.

       В августе 1896 года начались работы по опусканию кессонов для основания береговых быков, в декабре начались кессонные и каменные работы на всех пяти речных быках одновременно и производились день и ночь в громадных тепляках с обогревом всех материалов паром. К 1 апреля 1897 года кессоны речных быков №№ 1, 2 и 3 были опущены на глубину 20 метров и каменная кладка выведена выше ледорезов. Заложение оснований речных быков №№ 4 и 5 по первоначальному проекту предполагалось на меньшей глубине, но когда кессонами была достигнута проектная глубина, то, вследствие оказавшейся ненадежности грунта, Управление дороги решило и эти два кессона опустить до 20-метровой отметки. Но на дополнительные работы в ту зиму уже не оставалось времени. Для сохранения в целости этих незаконченных работ от ледохода была сооружена временная каменная кладка. В следующую зиму 1897-98 гг. каменная кладка была разобрана и продолжены работы по окончательному погружению кессонов №№ 4 и 5. Несмотря на серьезные затруднения при выполнении этой работы, к весне 1898 г. постройка всех каменных опор моста на обоих берегах была закончена. При строительстве использовался передвижной деревянный кран высотою 14 саженей и шириною 21 сажень. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе 1898 г., а с 18 ноября того же года, когда лед достиг достаточной крепости, приступили к забивке на реке свай и установке подмостий для перекатки пролетов. Постройка всех подмостий была закончена к 10 января 1899 года, а 13 января уже приступили к перекатке первого пролета. Перекатка всех шести пролетов шла столь удачно, что к 9 февраля была уже закончена и все пролеты поставлены на опоры. После сооружения земляных насыпей с обоих концов моста, 27-28 марта было проведено первое его испытание и открыто пробное движение поездов. Вся работа по сооружению опор и сборке железных пролетных частей была произведена с подряда инжен ером-механиком Е.К. Кнорре.

       При постройке Енисейского и других мостов Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог были применены 34 деревянных кессона привилегированной системы Кнорре, что значительно удешевило и ускорило постройку не только мостов, но и самой Транссибирской магистрали, так как древесины для постройки кессонов имелось в изобилии на местах, доставка же кессонного железа на лошадях была сопряжена с большими расходами и значительной потерей времени. Плотность и прочность деревянных кессонов на деле оказалась вполне удовлетворительной и не уступающей железным, стоимость же снизилась на 40-70% в зависимости от стоимости древесины на местах строительства мостов.